6月初，特斯拉宣布其位于德国的柏林超级工厂将于6月总计停产5天，停产日为2024年6月7日、14日、17日、27日、28日。特斯拉表示，这是生产运行的常规操作，没有一点异常。

  今年1月，由于红海危机造成的供应链中断，特斯拉宣布，其柏林工厂将在1月29日至2月11日期间暂停大部分汽车生产工作。

  5月8日，特斯拉柏林工厂再度宣布关闭4天，而这次停工主要又和当地民众抗议特斯拉扩建有关。

  算上6月的停工通知，特斯拉柏林工厂仅在半年内就已经四度停工，而每一次停工停产所造成的损失基本都达到九位数。特斯拉为何屡次“车陷”德国？

  针对最近的停产，也有分析指出，这是特斯拉库存高企而主动减产的行为。地方抗议让特斯拉焦头烂额之际，这家全球最大电动车企还需要面对增长乏力的现实。6月13日特斯拉股东大会召开在即，马斯克要想拿到560亿美元的天价薪酬，还要给出更多打动投资人的理由。

  2022年3月，特斯拉在柏林格伦海德的超级工厂正式投产时，德国总理朔尔茨专程出席开幕式，盛赞“特斯拉德国工厂是汽车工业进步和未来的标志”。

  特斯拉作为全球纯电龙头，对德国汽车工业的提振不言而喻，特斯拉把汽车生产放到欧洲，也能节省更多物流、关税成本。只是德国政府层面的“一路绿灯”，都免不了特斯拉在欧洲设厂的一路坎坷。

  和一年内完成工厂建设、投产的“临港速度”不同，柏林超级工厂的进度条长达两年半。2019年宣布设厂，原本计划2021年完成投产，结果中间遭遇疫情、供应链中断以及环保问题，特斯拉要不断向环保组织和地方法院辩解，建厂对当地饮用水、植被的影响有限，方才在2022年3月拿到生产许可。

  有了格伦海德作为欧洲大本营，2023年上半年，特斯拉在电动汽车销售方面首次超过大众汽车。然而，产能跟不上依然会制约交付量，但特斯拉想扩产还是处处碰壁。

  2023年3月，特斯拉向工厂所在的勃兰登堡州提交申请，希望其德国工厂的产能提高一倍，目标是每年生产100万辆电动汽车。结果就是环保组织因污染饮用水、砍伐树木等问题继续发难，还喊话马斯克让他“到火星造电动车”。

  今年2月，当地居民投票反对了特斯拉扩产的动议，月底开始，一些环保人士和反对特斯拉的团体在工厂附近森林搭建树屋，建起营地。3月5日凌晨，一名环保人士在一座高压输电塔纵火，导致附近多座村庄和位于格林海德市的特斯拉工厂断电，受此影响，柏林工厂被迫停产十几天，每天超过1000辆车无法下线日，近千名抗议者聚集在柏林超级工厂外举行抗议活动,其中一些人在试图闯入工厂时与警方发生冲突。特斯拉当天又不得不关闭产线，让工人放假回家。

  中欧协会智能网联汽车秘书长林示向21世纪经济报道记者表示，特斯拉德国工厂的接连停产、扩产受阻，更多还是源于德国本地人对于环保方面的担忧。

  在特斯拉发布的通知里，6月停产主要和设备更新、产线调整有关。特斯拉宣称，汽车制造和动力总成领域的生产将在这些日期暂停，但是铸造、等离子工艺流程和电池制造区域仍将正常运行。特斯拉向工厂员工透露，将利用停工时间“优化工厂的流程”，并“为员工应对未来的挑战准备好”。

  不过，也有市场分析称，此次间歇性停产是特斯拉为了应对库存高企的主动减产。据报道，柏林超级工厂的库存里还有数千辆特斯拉新车，不得不使用柏林附近的一个旧军用机场，来暂时存放这些滞销的电动车。最近特斯拉还在德国推出了一个“环境奖金”，车主能在6月底前提车就会得到6000欧元的补贴。

  从市场数据看，特斯拉在欧洲卖不动了，确实是不争的事实。今年一季度，特斯拉在欧洲销量同比下滑8.5%。超级工厂所在的德国，市场表现更是不如人意，特斯拉一季度销量同比大跌36.7%。

  这种颓势一路延续到4月，特斯拉在欧洲的注册销量仅为13951辆，同比下降2.3%，这是自2023年1月以来的最低销量。在德国，特斯拉4月销量暴跌32%，在英国，特斯拉当月的注册量下降了25%。

  曾经，欧洲推动碳中和的步伐走在全球前列，也是最积极地推进汽车电动化转型的地区之一。但现在，欧洲似乎已不再是最积极拥抱新能源的市场。

  火石创造产业研究院院长冯雷告诉21世纪经济报道记者，德国是传统汽车强国，新能源车企要想在德国扎根，首先面临的挑战是来自奔驰、宝马、大众等“旧势力”的竞争，德国自主品牌在本土甚至整个欧洲大陆，在销售渠道、供应链、政府关系、消费者认同等方面已形成了根深蒂固的产业生态和价值认同，新势力进来，首先面临的是如何打破现有相对来说比较稳定的产业生态，建立新的供需关系，这是非常难的。

  与此同时，气候、用电成本、政策补贴都是电车难闯欧洲市场的几大原因。冯雷表示，地缘冲突影响下，欧洲国家普遍电价较高（如德国是2.666元/度），电量供给不稳定，油和电的差距不明显，电车的接受度自然打折扣。近一两年，欧洲国家对于电车的政府补贴力度有所降低，加上发达的欧洲国家普遍处于高纬度地区，消费者冬天不想伺候“电动爹”，都会纷纷用脚投票。而电车在德国销量节节败退，也和该国高速公路不限速有关，这对于车辆超高速、长续航、稳定性的要求就比较高，油车的优势也就凸显出来了。

  很多人会把欧洲看作一个统一的大市场，但林示指出，欧洲有40多个国家，每个国家都有不同的法律和法规，车企每进入一个市场，都要适应当地的法规、人文环境和基础设施，目前欧洲充电设施的布局远不够完善，而企业或个人要申请安装充电桩，一般都要至少半年才能装好。

  “进入欧洲市场较好的模式还是外部车企和当地企业合资，”林示举例道，比如零跑汽车和Stellantis（斯特兰蒂斯汽车集团）合资，零跑的国际业务委托给后者，利用海外本土企业来处理本地事务，有利于解决很多冲突，这是一种双赢。

  据报道，利用SkyFi（一家提供卫星图像的服务企业）提供的图像，对比2023年10月和2024年3月位于得克萨斯的内华达超级工厂卫星图像发现，工厂周围停车场已经从部分或几乎满员的状态变成了完全堆满。除去超级工厂，特斯拉还在美国另外的地方的停车场存放滞销车辆。

  以前特斯拉车主要苦等提车，但现在特斯拉不仅卖现货，库存之高甚至外太空都能看到。2024年一季度特斯拉报告生产了433371辆汽车，但仅售386810辆，同比下降 8.5%，这在某种程度上预示着有46516辆汽车没有卖出去。

  资本市场也开始对特斯拉“祛魅”。年初至今，特斯拉股价已经下挫3成多，市值蒸发近2500亿美元。目前市值为5442亿美元，较2021年的万亿市值巅峰跌去一半。

  林示看来，特斯拉的受挫和几方面因素相关，首先是插混、增程等混动车型比纯电更受青睐，现在已经有主流观点认为混动的市场占有率会超过纯电。其次是特斯拉正在主推FSD（全无人驾驶系统），但只要完全自动驾驶哪怕差一点没实现，消费者就会对安全性有顾虑，市场就不会心甘情愿为FSD买单。再者则是中国新能源汽车的崛起，质量够硬的同时还有价格上的优势，倒逼特斯拉几次降价，毛利率下降也会影响股价表现。

  冯雷也观察到今年以来特斯拉全球销量没有到达预期，在欧洲、美洲、中国等主要市场销量全面下滑。他预计今年特斯拉整体销量被比亚迪赶超是大概率事件，这与特斯拉发展重心的调整有关。近年众多车企纷纷推出新能源的新竞品车型，特斯拉长期不换代，仅凭两款主力车型难免孤木难支，传闻中更具性价比的Model2等新车型的推出也一再推迟，自然对销量有冲击。

  但是，冯雷也指出，特斯拉的转型方向不一定在推出更多新车型，而是用智能化对整个汽车产业的赋能，通过生产外包的方式，赚取价值链最顶端的利润，也即特斯拉更有可能定位为全球最大的汽车智能服务供应商，而不一定要成为最大的汽车制造企业，汽车销量将不会是特斯拉追求的唯一目标。

  面对日益惨淡的市场表现，特斯拉不是没努力——用xAI、人形机器人赋能特斯拉智驾业务，布局Robotaxi（无人驾驶出租车），渐进推出Cybertruck、Model2等新车型，但这能改变特斯拉市场地位逐渐下滑的趋势吗？

  林示看来，纯电车依然是智能汽车的最佳载体，因而特斯拉一旦真正能在无人驾驶实现突破性进展，以及固态电池等技术进步，让纯电车能在续航、安全、成本上达到和混动、燃油车差不多的水平，纯电真正站稳脚跟，才是特斯拉的翻盘机会。