MKX最早发布于2014年北京车展，这不仅是林肯第一次在美国外发布，也成为林肯重新重视中国市场的一个重要信号。作为豪华中型SUV的新面孔，MKX凭借的是优雅豪华的外观，丰富的配置和精细的选材用料来吸引注重外观和内里享受的人，并进一步用均衡的底盘和强劲的动力吸引了更多年轻人的注意。

  如果说当年的林肯凭借加长的车身让人印象非常深刻，那如今的林肯品牌同样在外观方面有很高的辨识度。如果你觉得BBA已经滥大街，甚至雷克萨斯和讴歌也不能标榜你的个性，那一辆MKX很容易因为它新美式的外观而让别人发现你的与众不同。

  一辆车向豪华靠拢，其中的关键就在于内外氛围。当车主走近距车2米左右的地方，MKX 就能感应驾驶者的到来，LED示宽灯也随即由内到外地动态点亮。在车门侧，带有林肯星标的“欢迎毯”照亮地面，再加上门把手及座舱环境灯，嗯，不愧是老牌的豪华品牌，这味道对了。

  我们此次试驾的总统版，选装的车漆颜色也是非常特别，淡淡的紫色非常优雅。作为总统版，林肯再次发挥了定制优势，从外观到内饰都至少各有四套不同方案可选，因此当你在街上遇到林肯MKX，有很大的可能性它们都不尽相同。

  作为林肯家族的标志性前脸，飞翼式格栅灵感源自于1936年林肯经典之作 Zephyr。镀铬的线条将进气格栅和前大灯衔接，一气呵成。飞翼正中是林肯logo，这里还暗藏玄机——在需要时，车标会向上升起，摄像头从内部探出，在车内呈现前方情况。

  顶配林肯MKX采用了LED头灯，远近光共有12颗LED，示宽灯的灯带则包含16颗。大灯拥有自动开启、自动远光、自动水平调节功能，同时还带大灯清洗功能。除了不能转向，这个大灯已经是同级别里的顶尖配置了。

  车身侧面最显眼的当然是20寸的大轮圈，超长的轴距带来的是短前后悬的设计，能让车侧体现出运动的设计。不过这毕竟是一辆林肯，设计师还是以优雅来定义MKX，没有太夸张的线条，只是在腰线部分利用折线形成阴影，很含蓄表达了力量感。车身底部没有车漆涂装的黑色塑料部分显示出作为SUV的野性，在保留不容易被石子打伤的实用性之余，还用镀铬装饰显示了对精细和豪华的追求。

  车尾的设计同样没有马虎，上半部分柔和的曲线稍稍削减了实用性，但是换来了更美好的身形。横贯左右的尾灯自然是最大的亮点，点亮后更是形成长长的灯带，非常有美系车的范儿。至于底部两个梯形排气筒，当然成为设计师留给我们的彩蛋，彰显了2.7T发动机的力量感。

  最后必须得说的是林肯MKX的车身尺寸，目前是同级比较突出的，长宽高4844/1936/1637mm，尤其是它的轴距达到了2849mm，非常不错。

  豪华车的内饰，不是至简，就是至繁，林肯MKX显然属于前者。但是简约并不等于简单，作为顶级的总统版，内饰四种专属配色方案，总有一种能打动你。车内的顶棚和地毯都是由翻毛皮材质包裹，苏格兰Bridge of Weir® 出品的Deepsoft高级真皮座椅从入门款车型就有提供，总统版还采用Eagle Ottawa出品的Venetian高级真皮座椅，据说能入围后者法眼的皮革原料甚至只占皮革全球总产量的1%，林肯对品质要求之高可见一斑。

  不过，虽然看上去很简洁，实际上MKX的中控台上按钮繁多——连换挡也需要按钮。上方是多媒体触摸屏；中间位置则是音响控制管理系统的几个快捷调节钮；下方为空调按钮、座椅制冷/加热按钮占据的分区，每个按键都偏小；此外屏幕右侧还有一排驾驶辅助按键。在驾驶MKX的这几天，我始终需要低下头去操作空调，哪怕是调节温度，也做不到信手拈来，必须得说这样的全按键方案不是很人性化，但是成排的按键倒是带来了视觉的优化，到了晚上点点的冷光更是营造了神秘的氛围。

  按键换挡带来了新鲜的体验，实际使用并没什么不便或者特别方便，实际使用中，缺少了某种操作的仪式感。不过偶尔会遇到同乘人员的询问，这时候才有一些乐趣。换挡按钮的最大作用是与内饰融为一体，带来了流畅的中控台造型。

  虽然我不是很懂音响，但是林肯MKX这一套音响听感的确很棒。MKX采用的哈曼卡顿旗下的Revel®（中文名：锐威）音响系统是首次应用到汽车领域，这个品牌的一套家用音响售价在30万软妹纸。这对汽车玩家来说，是一个不错的卖点。

  具体到MKX上，全车配备19个扬声器，采用点源架构专利技术，更通过独家定制化Revel®波导技术、Quantum-Logic Surround® 技术、哈曼国际Clari-Fi?专利技术，并利用触屏选择三种特色的播放模式，打造了丰满细腻的聆听飨宴。

  如果说日系某些豪华品牌的座椅非常舒适是因为亚洲人相似体型的先天优势，那林肯的座椅则完全依靠高科技对前排乘客提供了最全面的呵护。我大概算了一下，MKX的前排座椅多达22个方向的调节，这这中间还包括了腿部支撑调节和4向可调的头枕，同时座椅还有三个位置可以记忆。此外，椅面和椅背内都至少装备了12个可动的部分，可以对腰部、背部和大腿的支撑力度进行调节，也可以借此实现座椅按摩功能。再加上座椅加热和通风，以及柔软的皮革本身，说这套座椅是百万内的佼佼者都不为过。并且，你以为这是驾驶员的特权？副驾驶也有同样待遇，前排两个座椅的待遇完全一致！

  第二排座椅的亮点就少多了，椅背能调节角度但是座椅并不能前后移动。但是采用的皮革也同样柔软舒适，并且在手枕部分还提供了音响调节按键。

  MKX应用了ANC 主动降噪系统, 依据车内外噪声水平, 通过扬声器发射反向声波, 时刻保持整车安静。实际驾乘中，MKX也确实展现了优秀的静音水平。

  看了这么多高端的配置，肯定有人说这不过是厂家玩的把戏，给媒体试驾车用顶配，实际上，翻翻配置单你就会发现，即便是MKX的“低配”车型，也包含了膝部气囊、可变软硬悬架、脚踢尾厢、定速巡航、气囊安全带、电动调节方向盘、主副驾驶电动调节和加热等，对比同级豪华中型SUV，林肯MKX其实并没有传统意义上的“低配车型”。

  林肯MKX的多媒体系统采用了东家福特的技术，也就是STNC互动系统，整合了娱乐、通讯、导航、空调四大功能，通过8寸LCD全彩触摸中控面板、方向盘五向多功能控制键和语音识别等方式操控。总体而言反应速度一般，但是上手还是很快的。

  MKX在安全配置方面应该达到了同级车中比较高的水平，例如车道偏离、碰撞预警系统和主动定速巡航（ACC）等均有配置。此外驾驶辅助功能如自动泊车、360全景倒车影像也都在列。

  此外，这些安全配置还可以帮驾驶员进行辅助操作，例如车道偏离在侦测到车辆偏离时，方向盘会通过方向盘震动和警示音两种方式，提醒驾驶者，必要时会轻微回正，不过回正的力度并不是很大，也不突兀，因此依靠它实现半无人驾驶是不可能了，还得驾驶员自主操作。

  林肯MKX的乘坐空间真的不够豪华。前排空间相当的好，但是后排头部比较紧张。好在腿部空间还不错，在后排的乘客如果能采取慵懒的“仰坐”姿势，会比端坐着舒适得多。

  MKX的储物空间多而实用，尤其是中控台下方的大储物空间，容积很大，放些杂物很合适。另外MKX的门板储物空间也很充足，宽度很大不至于出现“夹手”的现象，进深也做得很好。减少了第三排后，尾箱空间自然也是非常充裕的。另外，MKX的尾箱内铺设的绒布触感真的很高级。

  其实说林肯就不能不说福特锐界，因为他们的底盘、动力系统规格大多数都是一致的，但仅凭此判断这俩车就是同一辆车，那这个结论可是太过随意了。

  2.7L升V6涡轮增压发动机采用V型夹角内侧进气、外侧排气的结构，并采用时下最为先进的汽缸盖集成式排气歧管，这项技术不仅能大幅度降低发动机质量，对发动机快速暖机以及提高涡轮响应也非常有利。而在涡轮增压器本体的选择上，2.7L V6 EcoBoost GTDi发动机并没有采用福特Mustang那台2.3T直列4缸发动机的霍尼韦尔（HoneyWell），而是因应发动机排气量的增加采用了FoMoCo（Ford Motor Company）生产的涡轮增压器本体以获取更优的匹配。

  此外在缸体材质上，2.7L V6 EcoBoost GTDi发动机在汽缸缸体、活塞连杆与汽缸套等部位普遍的应用了蠕墨铸铁（CGI）工艺。采用这种工艺制造的缸体拉伸强度是传统灰铸铁工艺的2-3倍，质量则比传统的灰铸铁工艺缸体轻50%，与铝合金相当。此外，可变量机油泵、逆流式水冷系统配合发动机启/停系统也将为整机带来更出色的燃油效率。

  变速箱方面林肯MKX采用了代号6F35的6速手自一体变速箱，这款变速箱是福特与通用在2002年联合投资7.2亿美金开发的，大多数都用在横置发动机，统称为GM-Ford 6-Speed Automatic Transmission，而福特方面为林肯MKX标定的版本则被称之为SelectShift 6速手自一体变速箱。

  实际驾驶中，MKX表现得完全不像一辆2.1吨重的大车，尤其在低速挪车时，轻点油门都会有“蹿”的感觉，需要温柔对待。不过一旦行驶起来，MKX就变得正常了，动力输出柔顺而有力，542Nm并没有着急展示给驾驶者，随油门的深入，MKX才展现了它有力的输出，厚实的加速让人对它的动态产生了兴趣。

  因为有优秀的动力储备在，MKX的变速箱并不会过于敏感，而方向盘后面的拨片也只能让其维持几秒钟的挡位，超过车之后立即恢复到高档位，转速也重新再回到2000rpm以下。如果你觉得MKX就这样一直深沉而有实力，像一位有风度的绅士？不好意思你错了，试试S挡吧！

  是的，一切岁月静好都在按下S按钮后变得灰飞烟灭，这个S是名副其实的运动挡。MKX以其充足的牵引力储备展现了狂奔的姿态。方向盘在几秒钟后变得沉重，阻尼显著增加，深踩一脚油门，动力系统会将转速从始至终保持在3000甚至更高，在每一次加速后，即便抬起油门，变速箱也会保持挡位不变，转速指针甩得很高，而且回落很慢，等待驾驶者的下一步指令，这非常有利于出弯后的再次加速。

  MKX采用前麦弗逊后多连杆形式的悬架，为了减轻簧下质量，前后悬架的羊角均采用了铝合金材质。更轻的簧下质量带来的自然是更加灵敏的滤震反应，能让MKX在保持悬架一定支撑性的同时，快速过滤路面信息，车内的乘客的舒适性也得到了保障。相比起锐界，MKX的悬挂在舒适度和运动感的平衡感上，整体上升了一个档次，即便和同级对手相比，其舒适性也非常突出。

  在运动模式下，方向盘力度加重，悬挂阻尼增强，应对弯路更加得心应手。当然，相应的舒适性就会下降。但是MKX还是以“厚实”为主，并不会做得太极端，悬挂只是将减震的阻尼增强，至于弹簧，它的支撑力度其实是不变的。

  能有这样均衡的表现，自然少不了MKX采用的CCD连续可调阻尼悬挂系统的功劳。该系统实时监测路况, 每2毫秒读取46组数据, 动态调节悬挂阻尼，这也是如ATS等美系同胞擅长的好把戏。

  此外，MKX还采用了可变转向比，这让硕大的身躯在低速挪车时很好控制，在高速狂奔时又能提供更大角度的虚位，能让驾驶者获得稳定的驾驶感受。不过，这套转向系统和大部分电子助力转向一样，缺乏细腻的路感，只能提供一些基本的信息，好在它的指向性相当好，符合整车的性格。

  MKX行车质感和配置水平相比锐界来说，提升是很明显的。其实新锐界的机械水平也有口皆碑，包括转向、底盘扎实度都做得十分好，而MKX在这个基础上加强了静谧性的升级，营造出更好的行车高级感。

  作为一台豪华品牌SUV车型，林肯MKX车身大规模运用的隔音设计，而ANC主动降噪技术更是让其在高速巡航与市区道路行驶时都有一个安静环境。而6缸发动机的好处更是明显，怠速时车内绝对没任何抖动。开空调压缩机后，也只是可以感觉到非常轻微的震动。

  最后来说说MKX的四驱系统，其为适时四驱，这也是横置发动机车型中很常见的四驱形式。一个多片式离合器充当中央差速器，负责前后动力的分配。日常行驶更多的时间是分配给前轮，当急加速或车轮打滑时才会分配到后轮。因此这是一套更偏向于日常驾驶，同时强调节油，雨雪天气能带来更安全的驾驶环境，而越野并不是它的强项。当看到159mm的最小离地间隙时，大家都明白MKX基本上就宣告远离烂路了。

  事实上去到这个级别的品牌，购车者基本不会在意太多某方面的特长，其实是考虑品牌和个性化。

  品牌，相信还是有不少人对林肯有好感的，毕竟当年的大名实在是响亮，而在如今变得小众的情况下，林肯又意外的成为个性化的选择。同时车辆本身很优秀，动力、配置、空间和车体大小，都与对手形成了错位竞争，比同价位对手高半个级别，就是它的制胜之道。

  阻碍是什么？我觉得唯一的制约就是内饰有些福特的烙印，比如转向灯拨杆、大灯开关等地方，都在诉说着它与锐界的关系。这些零件本身都很好用，但是可能会有人心存芥蒂。

  毕竟买车始终个人化的行为，对于林肯MKX来说，就冲着每天坐到那套高级的座椅上，坐拥同级顶级的动力，还有车头闪闪的林肯车标，这车也值得买买买了。

  声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。