广汽说1000公里续航今年就能实现，吉利继与百度合作后又牵手富士康，领克ZERO又发布了内饰，这周的电闻话不多，事不少。
原本以为蔚来将要在明年量产的半固态电池就将是这两年电池技术发展的顶峰了，可是没有想到广汽突然来了个重磅炸弹。采用石墨烯基和掺硅补锂技术的新型电池能轻松实现8分钟快充80%，NEDC续航1000公里的成绩，并且关键是将在今年内量产。
值得注意的是，广汽的宣传图上并非标注了石墨烯电池，而是石墨烯基电池，可能仅仅是在电极中少量掺杂了石墨烯提高散热性能，8分钟充电80%要不要专用充电桩和冷却手段，NEDC续航1000公里能否和快充一同实现，还是像长安宣传蓝鲸技术那样把两台发动机分别实现的高热效率和高输出那样混在一起宣传。
领克ZERO的关注度很高，厂商也把营销手段拿捏的很稳，隔一段时间放出一点消息。这回公布的是领克ZERO的内饰设计。领克ZERO的内饰设计还是可以发现一些领克的家族风格，但细节变化着实不小。
仪表盘为8.8英寸超宽三联屏，尺寸不大，较为狭长，看设计，似乎两边的折边也是屏幕，不然如何称为三连屏。
仪表屏小了，是因为大量的信息被挪到了HUD上显示，从图中能够正常的看到仪表台前方有个又大又宽的凹槽，那是W-HUD超宽全色抬头显示系统。
中控屏尺寸增大到15.4英寸，完全独立悬浮在中控垂直面之上，略向驾驶位倾斜，UI设计也与其他的领克车型不同。一条氛围灯长廊左右贯穿，形成了独特的镭射金属纹理。方向盘也换装了全新设计的平底款式，领克当前的多功能方向盘操作逻辑不算出色，希望ZERO上可以有所改观。
领克一直以来都不是单纯用皮、木、或者金属来渲染豪华感，他擅长用不一样的材质进行充满层次感的拼接。ZERO的挡杆区域就是一个典型，周围一圈用了缝线工艺加皮质、中间部位烤漆、金属、磨砂质感的塑料层层递进，连杯托上都布置了仪式感满满的数码斜纹可伸缩杯托盖。挡杆非常小巧，灵感来自鼠标，不知使用手感怎样，别像雷克萨斯的那块小鼠标那样就行。
领克ZERO以之前公布地信息来看，续航里程在几款1000公里级别车型面前并不占优，而这内饰，简约而不失仪式感，我把心中的第一颁给他。
蔚来和小鹏等车企便是依赖代工生产，传闻即将入局的苹果汽车也将采用代工模式，随着汽车智能化的发展，软件、电子架构的设计研发地位慢慢的升高，一家车企难以同时负担制造与研发的风险与重担，汽车行业或许也将经历同IT电子行业那般设计与制造独立的变革。
2020年12月，蔚来交付量首破7000，达到7007辆，全年完成销量4.37万辆，同比涨幅达到112%,在众新势力中位列第一，这一些数据看上去亮眼，但在2017.8万辆的乘用车销量中的占比可忽略不计，当然，新能源板块本身136万数据也只是大盘的一个零头。
这也意味着，就算Model Y)背刺了ES6/EC6，蔚来目前的主要任务仍然不是和特斯拉死磕，敌在燃油车。
看ET7的定位，就能够找到很多佐证。国产品牌到了5米级别的车型，不论红旗的H9，领克的Zero，还是蔚来的ET7，都不会采用主流的三厢造型，而是用溜背塑造运动感。与电动车一样，这种车型本身在燃油车中已经属于少数派，他们的用户更加感性，更加前卫包容，他们看重的个性化，高性能标签可以被电动车很好的满足，也有更可能因为电动车的某些优点而义无反顾。
ET7售价区间四五十万元，算上BaaS也得38万起步，和Model 3)已经不在一个级别了，当然，相比Model S)的70万，也有不小的距离。再看看蔚来找的竞品，ET7和CLS、A7才是同一类型的车，分的也是燃油车的蛋糕。
这次发布的ET7前脸设计比起早些时候的概念版改变不小，蔚来一直以来的X Bar概念被大幅淡化，日行灯的眼角吊了起来，内部复杂的细节被大幅删减，整体观感没有概念车那么庄重，更加活跃轻盈一些，车身型面的处理降低了肌肉感，腰线做了淡化，尾灯变得更细，取消了许多细节的修饰，侧窗沿也做的更低了。时隔2年之后发布的ET7走向了更加简约的道路，让人想起了北欧风。
内饰也有简约化的趋势，首次被应用在量产车上，来自热带雨林的可再生藤木Karuun作为饰板，色调比起许多豪华车上木纹装饰常见的棕、黄色，更加素雅，仪表盘和中控屏独立悬浮于仪表台，空调出风口也隐藏了起来。比起ES8、ES6时代的内饰设计，一直想要对标BBA的蔚来开始变得没那么用力过猛，或者说油腻，对豪华感的塑造有了自己的理解。
首当其冲的就是换电，成也换电败也换电，从ET7的底盘结构图上能够正常的看到，电池包与后桥之间流出了挺大一块空挡，这不是像)那样为了给后排更多空间故意的留白，而是为满足不同轴距车型应用相同规格电池的尴尬。ES6轴距2900mm，ET7轴距3060mm，却用着相同长宽高的电池组。这种尴尬不仅仅体现在长度上，高度也是，电动车将电池包平铺于车厢地板下，造成内高不足，为了能够更好的保证头部空间，坐垫便会偏低犹如坐小板凳。记得小鹏P7)为了车内空间，特意开发了110mm的超薄电池组，蔚来就没可能了。
可是换电是蔚来的核心产品价值所在，这就在很大程度上限制了蔚来上下发展的空间，领克的SEA可以涵盖从微型车到大型车，而蔚来只能死磕轴距3米上下的中大型车市场。从目前来看没有太大问题，但问题就在于，蔚来能否在被电池组限死发展的潜在能力前先拥有足够大的体量来提供第二、三种规格的电池组。
或者，我这边有个不太成熟的想法，有没有可能借鉴一下爱驰的设计理念，爱驰在后备厢里边放可拆卸的小电池在需要时提升续航，那么蔚来也可以在更大级别车型中的剩余空间里放固定不可拆卸的电池，从而兼顾了补能便利性，也提供了更高续航潜力，至少能够继续向上。
固态电池的加快速度进行发展对于蔚来也并非只有好处，固态电池技术并不只会提高电池的单位体积内的包含的能量，让蔚来可以在相同的外形尺寸下塞入更多容量的电，固态的电解质能抑制界面副反应，减少锂枝晶生成，它有潜力全方面提高电池的充放电性能和循环寿命。这两个则是换电技术依赖的核心卖点之一。
换电相对于快充，最大的优势就是快，但这种优势会随着固态电池技术的发展而逐渐减小、抹平。如果10分钟能完成充电，换电与否也就不再重要。蔚来在这方面是比较欠缺的，ET7并没有采用如保时捷那样的800V高压系统，快充领域也没什么建树。
而且换电解决的另一个问题——电池使用寿命衰减，在固态电池的高循环寿命，高容量面前也会逐渐缺少价值。
再来看将无人驾驶能力作为订阅制收费的ADaaS。对于蔚来的挑战在于用户感官上的不同。特斯拉虽然一直想要做FSD订阅制，但目前为止，FSD还是单次收费制，就像一种选装，在用户的感官中，他们是为了一种功能，硬件和软件一同付费了。而订阅制则是明确了，硬件已经付费，接下来的钱都是为了软件买单。就算一辈子用不上，那些价格不菲的以激光雷达为代表的传感器系统和以NVIDIA Drive Orin芯片为代表的数据处理单元，你也已经付费了。
这就和手机APP的订阅收费有区别了，经过各种APP月卡年费会员的当代消费者，可接受为了更多的内容服务付费，但他们没必要为了用不上的硬件额外付费。骁龙888性能过剩，那我可以再一次进行选择天机1000，120Hz高刷屏感知不强，那我可以再一次进行选择普通60Hz屏幕。爱奇艺、饿了吗这类APP的收费是利用现有的手机硬件资源实现了更多的功能，没有他们，我们照样需要为屏幕、扬声器、CPU买单。手机APP订阅收费是锦上添花，而非强行捆绑。
智能汽车时代软件确实会发挥越来越重的作用，但无人驾驶在目前阶段是一个被高估的需求。几年内或者说ET7的生命周期内，还不会得到充分的利用，不单单是技术问题，还是法规与伦理的问题。用户是否值得为了这一份不确定的功能提前花大价钱买硬件吗？
可以理解车企开发无人驾驶很烧钱，获得可持续发展的现金流很重要，未来必将实现无人驾驶。但对于现阶段的ET7，只能说，我们应该这样勇敢的先行者。
话说回来，就算不是订阅制，我们买的每一辆Model 3，也已经为了无人驾驶硬件付钱了。相比之下，蔚来还是有点良心的，特斯拉选装FSD一次性6.4万元，能买近8年的NAD。而且，在采访时，蔚来的秦力洪提到了一个概念，灵活升级颗粒度，目前需要订阅月卡，未来能做到周卡，日卡订阅，灵活性更好。用户都能够选择不需要的时候不付费，觉得技术不够成熟的时候不付费。整个生命周期内，或许还不需要6.4万那么多。
动力系统提供400kW双电机四驱，百公里加速3.9秒，搭载93kWh或110kWh采用掺硅补锂技术，单体单位体积内的包含的能量300Wh/kg的新型电池，预期能做到1000公里级别续航和20万公里零衰减。智能驾驶辅助方面则以英伟达Xavier芯片 (30~60 TOPS)的视觉方案为主，标配了全车15颗高清视觉摄像头，5颗毫米波雷达，还有12个超声波雷达，同时具有兼容激光雷达软硬件架构冗余方案，支持英伟达Orin X（500~1000+TOPS）和3个激光雷达的升级能力。注意措辞，冗余方案。
车顶上的那个小突起并非激光雷达，而是三颗共1.5亿像素的摄像头，可实现180°无畸变超广角、4K高清视频拍摄、高动态范围等多种模式，车内可实现视频一键编辑、一键分享。类似当初的小鹏G3。
轿车将在2021年4月上海车展期间接受预订。预计今年年底上市，明年交付用户。而纯电SUV车型将在2022年上市。
元旦Model Y，9号蔚来ET7只是一个开始，能预见，2021年的电动车市场将会更加令人心潮澎湃，极速发展的电池技术将会带着电动车向燃油车吹起全面进攻的号角。着急买车？不妨等等。