疫情反复、购置税减半政策、新能源补贴退出对车市复苏周期节奏的干扰： 疫情的反复拉长了车市复苏节奏：2019 年以来爆发的新冠肺炎仍于 2022 年在我国多地反复，我国在全 球抗击疫情上做出了巨大贡献，同时也放缓了部分地区经济运行节奏。受经济大周期影响（2010 年以来 的增速放缓），我国乘用车销量增速增速下降，并于 2018 年进入负增长。受疫情影响，2019-2020 年乘 用车销量出现了深度调整。我们大家都认为，经历 2017 年上一轮购置税减半政策的退出，2018-2019 年的负 增长，2020 年我国乘用车市场将迎来上行周期。但疫情的爆发，汽车产业链较长，使得汽车行业在供需 两端都受到了较大的影响，拉长了车市的复苏节奏。

  2022 年 6 月 1 日国家再次出台针对乘用车（非新能源车型，燃油 普通混动）行业实施购置税减半政策： 2022 年 5 月 31 日，财政部、税务总局联合发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，公告称“对 购置日期在 2022 年6 月 1 日至2022年 12 月31 日期间内且单车价格(不含增值税)不超过 30 万元的2.0 升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税”。受该政策影响，2022Q3 乘用车销量同比大幅度增长 36.62%， 远高于 2022Q1、Q2 的 9.13%、-2.23%，同时远高于 Q3 当季 GDP 同比增长（3.9%）。该政策的拉动 效果也能够最终靠非新能源汽车的销量增速体现，燃油车 普通混动车 6 月销量增长 24.5%，2022Q3 燃 油 普通混动乘用车销量同比增长 20.3%。可见 6 月开始实施的购置税减半政策对汽车需求有明显的拉 动效应，同时考虑其将在 2022 年 12 月 31 日退出，将会导致 2023 年部分需求提前释放，进而干扰了 2023 年实际需求量。

  新能源汽车购置补贴将于 2022 年 12 月 31 日退出：2021 年 12 月，财政部、工信部、科技部和发改委 联合下发《关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明白准确地提出“2022 年新能源汽车购 置补贴政策于 2022 年 12 月 31 日终止，2022 年 12 月 31 日之后上牌的车辆不再给予补贴”。其中 2022 年纯电动汽车续航能力在 300-400 公里（不含）可获得 9100 元补贴，续航里程在 400 公里（含）以上 可获取 1.26 万元补贴，插电式混合动力汽车 NEDC 纯电续航超过 50 公里（含）可获取 4800 元补贴。 购置补贴的退出也会促进部分新能源汽车销量于 2022 年提前释放。

  我们认为，2023-2025 年我国乘用车市场仍将处于上行周期：中长期看，我国汽车千人保有量仍有提升空间：根据公安部、统计局统计的汽车（乘用车 商用车）和 人口数据，截止到 2022 年 9 月底，我国共保有汽车 3.15 亿辆，按照 2021 年底人口数据计算，当前的 千人保有量为 223 辆。随着每年大规模的新车注入，我国汽车保有量上涨的速度较快，但该千人保有量水 平仍然低于主要发达国家水平。与更高人口密度的日本、韩国等亚洲国家相比，我国当前 220 的水平 仍然具备提升空间。

  我国经济韧性与居民财富的积累效应带来需求自然增长：经历2020年疫情的爆发和2022年的疫情反复， 我国 GDP 增长表现出了较强的韧性。2020 年一季度疫情爆发，当季 GDP 不变价同比下降 6.9%，随着 疫情得到有效控制，二季度当季同比即增长 3.1%，2020 年全年 GDP 实现 2.2%的增长。2022Q2 上海 等地疫情爆发，当季 GDP 增速为 0.4%，2022Q3 当季 GDP 增速回升至 3.9%。从居民可支配收入看， 即使 2020 年，居民可支配收入仍然实现 4.74%的增长，而 2022 前三季度累计增长 4.3%。其中城镇居 民和农村居民可支配收入均实现增长。

  2022 年将透支部分 2023 年购车需求，将导致 2023 年乘用车实际增速低于潜在增速：无论从保有量（影响 购买意愿）还是居民收入（影响购买力）都支撑我国乘用车市场的进一步增长，尤其是居民财富的积累效应 而非边际变化决定了消费购买力。但2022年下半年实施的购置税减半政策、新能源汽车补贴政策都将于2022 年 12 月 31 日退出，这些刺激政策的退出客观上拉高了 2022 年乘用车销量，导致 2022 年实现销量高于其 应有的潜在增长速度，我们预计，2022 年不出台购置税减半政策，考虑 2022 年疫情影响，2022 年乘用车 潜在增长速度或者 4%左右（前三季季度 GDP 增速 3%）。2022 年的透支效应将使得 2023 年乘用车实际增速下降。但虽疫情影响的缓解、经济复苏，2024-2025 年乘用车需求有望再次回到潜在增速之上。总之， 我们预计 2021-2025 年，我国乘用车复合增速为 7.2%，2025 年乘用车销量规模有望达到 2800 万辆以上。

  纯燃油车市场份额的持续下行：据中汽协燃料形式数据，乘用车包括纯燃油车（完全依赖柴油、汽油发动机 驱动的传统乘用车）、普通混动汽车（HEV）、插电式混动汽车（PHEV）、纯电动汽车（BEV）和其他燃料形 式（燃料电池、天然气、其他可替代燃料等）。本文的新能源乘用车仅包括纯电动乘用车和插电式乘用车， 由于燃料电池等车型数量很少，不加入分析。

  插电混动汽车增速超过纯电动汽车：2022.1-9 月插电混动汽车累计同比增速达到 169.8%，纯电动汽车为 101.0%。而普通混动增速为 57.7%，弱于两类新能源汽车增速。单月看，2022 年以来，插电混动增速领先 其他燃料类型汽车增长。纯燃油车受益购置税减半政策，6 月以来开始出现两位数增长，但是上涨的速度仍然 明显低于其他燃料类型汽车。

  纯电动汽车的哑铃结构：按照乘联会的乘用车分级数据，乘用车按照车长、轴距，兼顾考虑车型定位等因素 将车型分为 A00、A0、A、B、C 级及以上（车长和轴距逐渐增加）。A00、B 级纯电动占比高：2020 年 B 级纯电动汽车份额大幅增加，同时 A00 级纯电动车份额也不断提 升，2022 年 1-9 月纯电动汽车中，A00 级小型纯电动汽车占比最高，为 29.0%，其次为 B 级纯电动车， 占比为 26.9%，A 级占比 24.8%。与乘用车总体销量结构相比，纯电动车结构呈现明显的哑铃型，即两端的 A00 和 B 级占比高，中间 A 级占比较低。以 2022 年 1-9 月为例，乘用车最大的细分市场为 A 级车 市场，占比 53.5%。由于近两年电动化趋势导致 A00 占比提升，2021 年之前 A 级车市场占有率都在 60% 以上。A00 级在传统燃油车时代几乎没有存在感，2021 年之前，A00 级市场份额维持在 1.0% 。

  各级别乘用车电动化率：A00 乘用车电动化率最高，已基本达到 100%，其次是 A0 级，2022.1-9 为 32%， B 级车为 21.2%，A 级车电动化率最低，仅为 9.4%。

  纯电动汽车相对分散的市场结构，比亚迪纯电市场份额稳步提升：2022 年 1-10 月，比亚迪纯电动汽车销量 规模最大为 68.5 万辆，市占率为 16.6%，其中 10 月其份额达到 20.3%，而 2021 年比亚迪在纯电市场的份额为 11.7%。其次为 30 万辆左右规模企业为特斯拉与上汽通用五菱，20 万辆左右的车企为埃安、奇瑞、吉 利和长安，其中吉利为多品牌电动车销量合计。图中剩下的车企规模在 10 万辆左右。从市占率分布上，呈 现一家独大，多家超强局面，整体市场份额相对分散。2022 年 1-10 月，比亚迪 特斯拉 上通五市占率合计 33.7%，2021 年该三家市占率合计为 39.2%。我们认为，这种相对分散的市场结构是由纯电动汽车市场规模 近两年的快速扩充，纯电动产品技术门槛低于混动和燃油车，导致新进入者众多等因素导致的，这种市场结 构并非稳态。

  可能影响 2023 年纯电动汽车发展的几个因素： 1.受疫情影响，一线 年经济增速放缓明显：参照第一财经 2022 城市级别划分，我们汇总 各级别城市季度 GDP 数据，可以看到，一线 年均 为国内经济增长的领头羊，2022 年上海、江浙地区的疫情反复，导致一线与新一线城市经济增速明显放缓， 且低于二三线.电池成本的大幅提升：碳酸锂带来的动力电池正极材料价格上涨，进而带动动力电池电芯价格的大幅上涨。 其中碳酸锂价格从 2021 年 1 月的 5.15 万元/吨，从 2021 年 8 月不断上涨至当前 57 万元/吨。正极材料磷酸 铁锂价格也从 2021 年初的 3.85 万元/吨上涨至当前的 17.7 万元/吨。对应动力电池电芯，方形磷酸铁锂电池 价格从 2021 年初的 0.53 元/wh 上涨至 2022 年 10 月 0.82 元/wh，增长 54.7%。方形三元电池价格则从 2021 年年初的 0.66 元/wh 上涨至 2022 年 10 月 0.91 元/wh，增长 37.9%。

  单车带电量不断的提高，对应电池成本占比逐步提升：按照中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022 年 10 月纯电动乘用车单车带电量为 53.1kwh，有逐步上升趋势。我们挑选国内销量较高的几款车型，按照磷酸铁 锂电芯均价 0.82 元/wh，如比亚迪汉 ev 对应电池成本 5.3 万元，特斯拉 Model3 为 4.92 万元，aion s 为 4.15 万元，五菱宏光 mini 为 7626 万元。我们假设一款电动车售价 15 万元，电池带电量 50kwh，该车型毛利率 如果在 15%，磷酸铁锂电芯均价 0.82 元/kwh，则对应动力电池电芯成本占车型营业成本比重在 32.2%。如 果单车带电量的提升，电池价格的上涨，电池成本占比还将逐步提升。

  为了应对电池成本的不断上涨，车企相继提升产品单价。我们认为，汽车是大件非刚需消费品，并非所有品 牌汽车的传递路径都是顺畅的。只有那些具备品牌溢价、有较强产品力的产品可以通过涨价而不明显损伤需 求。但是总体上，作为 to C 端的乘用车行业，提升终端售价的行为往往会进一步损伤购车需求。 3.2023 年补贴的完全退出：2021 年 12 月，财政部、工信部、科技部和发改委联合下发《关于 2022 年新能 源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确提出“2022 年新能源汽车购置补贴政策于 2022 年 12 月 31 日 终止，2022 年 12 月 31 日之后上牌的车辆不再给予补贴”。其中 2022 年纯电动汽车续航里程在 300-400 公 里（不含）可获得 9100 元补贴，续航里程在 400 公里（含）以上可获取 1.26 万元补贴，插电式混合动力汽 车 NEDC 纯电续航超过 50 公里（含）可获取 4800 元补贴。

  普通混动增速弱于插电混动（含增程式，下同）：2022 年之前，普通混动与插电混动基本规模相当，2020 年普通混动与插电混动分别为 24.9 万辆和 24.7 万辆，2021 年各为 59.7 万辆和 60.0 万辆。2022 年插电混 动增长大幅领先普通混动，2022.1-10 月插电混动销量为 115.6 万辆，同比增长 166.3%，普通混动为 68.6 万辆，同比增长 51.8%。

  两田占据普通混动，比亚迪垄断插电混动： 1）普通混动：2022.1-10 月，两田普通混动销量合计占比 86.9%，其中丰田（由一汽丰田和广汽丰田两家 合资公司贡献）占比 61.8%，本田（由广汽本田、东风本田两家合资公司贡献）占比 25.1%。近年来， 两田垄断的局面有望被打破，吉利、广汽、长城和东风相继进入该市场，其中广汽乘用车 10 月普通混动 市占率提升至 7.4%。吉利的雷神混动、东风的马赫 DHT、广汽的 GMC、长城的 DHT 混动均得到了市 场的认可。

  2）插电混动：比亚迪在插电混动上的垄断地位远远高于其在纯电动市场的地位，2022.1-9 月，比亚迪占据 插电混动市场占有率 60.2%，远远领先竞争对手表现。单看 10 月，比亚迪 10 月销售插电式乘用车 114,361 辆，占据当月插电混动市场的 66.6%。2022.1-10 月插电混动乘用车比去年同期增加约 72.2 万辆，比亚 迪贡献了 52.3 万辆，即增量的 72%都是由比亚迪贡献的。

  混动市场规模仍将提升：无论是普通混动还是插电混动都是纯燃油车向电动化转型的一种方式，现阶段与纯 电动相比，混动汽车具备以下几个优点：带电量较少，对应的整体成本低于同级别纯电动车，反应到车价上也要低于同级别纯电动车。与同级别 纯燃油车相比，价格差可以做到更低。 带电量对比：2022 年 10 月，纯电动乘用车平均带电量为 53.1kwh，插电混动带电量为 22.1kwh。普通 混动单车带电量更低，据懂车帝，影豹 hev 单车带电量仅为 2.1kwh，帝豪 hev 带电量也仅为 1.83kwh。

  价格对比：A 级轿车中，我们以纯燃油版卡罗拉为标准，其最低配官方指导价为 10.98 万元。几款混动 车型比其贵 20%以内，其中卡罗拉双擎，秦 plus dmi 仅贵 6.4%和 1.8%。而 A 级纯电动汽车均贵 25% 左右。B 级轿车以纯燃油版凯美瑞为标准，混动车型价格差同样在 20%以内，而 B 级纯电动均贵 30% 以上。而且当前纯燃油车终端成交价均有一定程度的优惠，实际的价格差要高于上述数据。 混动系统需要对专用混动发动机、机电耦合系统投入较高的一次性研发投入，随着各家车企混动产品销 量的提升，单车承担固定成本将越来越低，混动汽车的成本优势会更加明显。

  充电便利性、续航里程等表现更优于纯电动车，其中普通混动不需要插电补能，普通混动、插电混动（含 增程）都具备发动机补能的模式，因此在续航里程焦虑大大缓解。 驾乘体系上，一套好的混动系统，可以实现纯电驱动模式与纯电汽车完全一致，在发动机介入驱动工况 下，能实现更低油耗，抵消高速运行下电机的低效率。因此，基于以上优势，我们判断，目前 A 级车电 动化的实现，混动或许是更好的解决方案。

  基于以上优势，我们认为，A级车（最大的细分市场）的电动化或将通过混动方案实现，混动车型可以实现 相对较低的售价，同时提供消费者纯电驾乘体验和燃油经济性。 较高的技术门槛将带来更好的格局：插电式混动的电能可以从外部电源补给，而普通混动的电能则来自于发 动机。两者在混动架构上基本相通，只在能源补给上有差异。混动架构多种多样，各种架构各有优劣，并不 存在绝对领先的混动架构。混动系统精髓在于通过优化机电（发动机、电机）耦合效率，最大程度拓展发动 机和电机在高效区域的运行时间，进而实现机械驱动和电驱动完美融合，显著提升能源利用率。

  较高的技术门槛，屏蔽了更多的新进入者，混动市场会有相对集中的市场格局。从上述插电混动、普通混动 和纯电动的市场格局就可验证。普通混动当前以两田为主，这受益于两田在混动研发较长时间的持续投入。 但是部分投入研发较多车企也开始崭露头角，如广汽的 GMC 混动、吉利的雷神混动等。插电混动则以比亚 迪一家独大，独占 60%以上的市场占有率，我们认为，这与比亚迪在混动技术和电池技术、成本能力的综合体 现，目前鲜有企业同时具备这两个领域的核心能力，而这是做好插电混动的关键。总之，我们认为，混动将 是解决 A 级车电动化的有效方案，且混动市场在竞争格局上会较纯电动更为集中一些。

  普通混动将后续发力：与插电混动相比，普通混动的带电量是明显较低的，这使普通混动在制造成本上会低于插电混动。但普通混动纯电行驶里程低于插电混动，其驾乘体验更贴近燃油车，会难以吸引喜欢纯电驾乘的消费者。同时，两者还有身份的差异，目前插电式混动乘用车在我国属于新能源汽车，而普通混动车型属于节能车，插电混动在牌照和税费上具备优势。

  2022 年普通混动表现不如插混的原因：2022 年以来，比亚迪在插混领域异军突起，凭一己之力打开了插电 混动市场。首先，插电混动乘用车仍可以享受免征购置税政策（延续到 2023 年），削弱了普通混动汽车的成 本优势。其次，比亚迪在电池领域的技术和成本优势又进一步削弱了普通混动的成本优势，如比亚迪的插电 混动秦 plus dmi 最低配官方指导价低于丰田、本田、传祺等普通混动车型。再次，比亚迪超级混动系统的技 术领先优势，专用发动机技术与 P1P3 成熟的混动架构。且插电混动纯电续航里程更长，一般情况下，纯电 驱动驾乘体验在动力、NVH 好于发动机驱动。

  普通混动的发展机遇：首先，针对插电混动的政策优惠并非永久的，牌照和购置税减免的退出将会使普通混 动产品成本优势得到体现。其次，比亚迪在插电混动的竞争优势很难被复制。再次，从插电混动、普通混动 区域结构上看，普通混动的二线、三线及以下城市消费者占比更高，插电混动的一线和新一线城市消费者占 比更高，插电混动由于纯电续航里程长，更适合于城市内行驶，普通混动更适合长途、高速等使用场景。两 者在是有场景上有所区别，满足不同的消费者需求。

  电动车催生铝合金压铸新赛道：电动车虽然取消了发动机系统，但其电池包、电驱动系统等壳体仍采用铝合 金压材质，且因需集成冷却系统，制造工艺上更加复杂。与燃油车相比，电动车在车身、底盘结构件上更加 积极采用铝合金压铸件。随着高真空压铸工艺、大吨位压铸机的发展，铝合金压铸的结构件可以满足性能上 的要求，使得该类产品在新能源车得以普及。

  电动车领域新增的主要产品： 电池包壳体-应用于纯电动和混动汽车：电池包壳体质量大致占电池包总质量的 10%-20%，目前电动车电池 包下壳体材质基本以铝合金材料为主，工艺上包括冲压铝板焊接、整体铸造等工艺。整体压铸的电池包壳体 可以实现一体成型，能灵活的进行结构和壁厚设计，实现集成电池包壳体侧壁吊耳、冷却通道等优势。但纯 电动汽车电池包壳体属于大型薄壁铝合金件，对压铸工艺要求较高，需要一次性较大规模的模具和大吨位压铸机投入。目前压铸工艺的电池包壳体主要在混动车型运用比较多，比如大众、宝马、本田等混动车型都采 用这类电池包。而纯电动汽车的大电池包壳体采用冲压焊接工艺较多。我们认为，随着大型薄壁压铸工艺的 不断成熟，更多参与者投入大吨位压铸件设备，压铸电池包有望在纯电动汽车上进一步普及。

  电驱动壳体-不断集成化的新部件：纯电动汽车不同于传统燃油车，电池 电机取代发动机成为汽车的动力输 出系统。电驱动系统设计经历了独立式、二合一、三合一和多合一的发展阶段。独立式电驱动指电机、电控、 减速器及其他附件独立存在，这种模式主要存在于早期电动车产品，优点是技术简单，缺点是占据空间大。 二合一方案则是将电机与减速器集成设计，三合一则是将电控、电机和减速器集成设计，三合一是目前电驱 动系统的主流方案。电驱系统集成更多功能是大势所趋，如华为即将推出的电驱动系统 DriveONE 系统，该 系统集成了 MCU（微控制单元）、电机、减速器、DCDC（直流变换器）、OBC（车载充电机）、PDU（电源 分配单元）、BCU（电池控制单元）七大部件，实现了机械部件和功率部件的深度融合。

  电驱动壳体的设计也将从独立式走向集成式设计：从分体式简单集成，即减速器、电机和电控有各自独立的 壳体设计，到电机、减速器壳体一体化和三大件壳体一体化。随着更多功能集成到电驱动中，壳体也将叠加 更多的功能设计。电机、电控及减速器都需要冷却系统，壳体的设计需要考虑冷却管路的设计和布局。这对 壳体供应商的产品开发和设计能力提出了较高的要求。

  车身、底盘结构件及一体化压铸趋势：车身结构件是车身构造的框架，相当于支撑车体的骨骼，主要起支撑 和承载作用，也是车辆其他系统部件的安装基础。主要产品包括后纵梁，A、B、C、D 柱，前、后减震器， 左、右底大边梁和防火墙、后备箱底板等。车身结构件一般都是复杂薄壁零件，并且对强度、延展性和可塑 性有较高的要求，以保证它们在碰撞时有很好的安全性。所以车身结构件的铝合金压铸工艺技术门槛最高， 也是目前汽车部件铝化程度较低的部分。汽车底盘铝合金产品主要应用在悬挂、刹车等系统，产品包括转向节、副车架、轮毂、控制臂、制动卡钳等。 底盘轻量化能带来更好的操控体验。燃油车在底盘件的铝化也在进行中，但是如大件的铝合金控制臂、副车 架通常应用车在中高端车型上，而电动车在这类产品的应用上将更为积极。

  即使 2018-2020 年乘用车行业下行背景下，受益上述趋势，主要铝压铸上市公司业绩呈现量价齐升态势：营收、销量与单件均价提升：尽管 2022Q2 受国内疫情影响，2022 前三季度主要铝压铸公司营收仍然 实现了较高的增速。其中爱柯迪前三季度营收同比增长 28.7%、文灿股份增长 31.1%、嵘泰股份增长 29.8%、旭升集团增长 62.3%。汽车类压铸产品呈现量价齐升态势，2021 年主要上市公司销量基本超过 了疫情前的 2019 年销量。从汽车类产品单价看，主要上市公司的产品单件稳步提升。我们判断，单价 稳步的提升与新能源产品占比提升（新能源类产品单价相对较高）、原材料价格上涨（成本加成的定价 模式）等因素有关。

  客户结构开始分散化：前五大客户占比上看，主要上市五大客户占比逐步下降，体现了客户结构的分散 化趋势。2021 年爱柯迪前五大客户占比为 45.5%，2017 年该比例为 64.3%。旭升集团 2021 年占比为 66.2%，2017 年为 74.6%。泉峰也从 81.1%降至 69.5%。嵘泰占比虽有所提升，但其第一大客户博世 收入占比从 2017 年的 47%降至 2021 年的 37.4%。

  2023 年铝合金行业的几个边际变化：海运费的下降：国内铝压铸企业基本都有海外出口业务，在海外出口业务不同的结算模式中，有部分模 式需要国内压铸企业承担海运费。因此，对于出口业务占比较高的企业来说，海运费的边际变化将为影 响到公司毛利率（运费记入营业成本）。2020 年以来，受全球疫情影响，全球主要航线运费大幅上涨。 中国出口集装箱运价指数欧洲、美洲航线 年出现大幅上涨，并延续到 2022 年上半年。 2022 年下半年还是下降，其中美西航线 点，与疫情前指数 相近。美东航线 点，欧洲航线 点，下降幅度明显。

  铝价格的稳定：铝合金是铝压铸行业占比最大的原材料，我们梳理了几家上市公司汽车类业务营业成本 构成，其中，直接材料占比最大，基本都在 40%以上，其中，旭升、文灿和泉峰 2021 年直接材料成本 占比超过 50%。铝合金价格与 A00 铝价高度相关，A00 铝价从 2020 年 3 月的约 1.1 万元/吨飙升至 2021 年 10 月的约 2.4 万元/吨，2022 年下半年以来，A00 铝价稳定在 1.7-1.9 万元/吨。我们认为，按照压铸 企业的成本加成定价模式，铝价的稳定或稳中向下都将有利于压铸行业改善经营质量，如毛利率的改善。

  随着新能源产品产能投放、量产爬坡，运营效率将是重要的因素：新能源汽车用铝合金压铸金已经历 0 到 1 的阶段，很多燃油车时代没有的铝合金压铸件得到了研发和量产，如电驱动集成化壳体、一体化电 池托盘、一体化后地板等全新的产品。主要公司也集中在 2021 年以来加大了资本开支，购建固定资产 等现金支出大幅增长，在建工程占固定资产比重明显增加。2023 年将是新产品实现 1 到 100 的阶段， 除了获取更大市场占有率外，良品率、经营资产运营效率等效率指标的表现将是各家公司比拼高下的关键。

  压铸公司中，我们重点覆盖了爱柯迪、嵘泰股份、文灿股份及泉峰汽车，爱柯迪和嵘泰股份分别深耕中 小铝压铸件、转向系统等细分领域，两者经历多年的发展成为各自细分领域的龙头企业，并开始在新能 源汽车零部件领域开疆拓土；文灿股份则主要在车身结构件、新能源汽车壳体类、一体化压铸类产品布 局领先，泉峰汽车则在变速箱阀板、电驱动壳体、电池壳体等布局领先。这些企业深耕汽车类压铸件多 年，深谙制造业效率提升、汽车行业高研发、大批量、多批次之道，有望在新赛道取得更大市场占有率。

  汽车检测业务分为两大类，第一类是法规类检测业务，该类检测具备强制性。汽车产品需要满足国家、行业 等强制性标准才能实现生产和销售。第二类是研发类检测业务，整车企业在研发新产品时，需要结合相应的 国际标准、国家标准、行业标准、企业标准体系，及新车预期要达到的各项性能指标，自发的开展多项必要 的性能测试工作。第一类检测业务对检测机构的资质更为看重，第二类业务则更看重检测机构的检测能力。 准入制度带来的法规类检测业务：汽车事关生命安全、财产安全及公共安全，同时，汽车排放、能耗关乎环 保、节能等环境和能源问题。我国汽车采用准入制度，对汽车安全、排放和节能设定了国家、行业标准，强 制（GB）或推荐（GB/T）汽车产品达到相应的标准。因此，我们大家都认为，智能电动汽车对汽车安全要求更高， 汽车准入制度的管理模式将不会改变。

  研发类检测业务：研发类检测业务主要承接的车企、零部件公司自主研发活动相关的检验、测试业务。该业 务与车企整体研发投入相关。汽车企业一直在安全、节能、环保、动力性能、NVH 等领域不断更新迭代，尤 其是进入智能电动汽车时代，智能化领域的研发投入相应增加。从 A 股整车上市企业的研发投入看，车企近 几年的研发投入稳步增加。

  车企的研发投入相对行业周期具备韧性：车企的研发投入规模与车企经营状态相关，但是也具备一定的固定 属性。我国乘用车销量 2018 年开始负增长，2019 年主流车企研发投入增速均有某些特定的程度的放缓。但是， 2017-2021 年我国乘用车行业需求进入下行周期，我国乘用车销量复合增速-3.5%。但国内主流车企的研发 投入复合增速均为正值。而且随着电动化和智能化的普及加速，主流车企 2021 年研发投入增长有提速趋势。

  智能汽车标准体系逐步完善，将催生更多法规类、研发类检测业务： 技术发展推动标准的更迭：对汽车产品的检测、认证和质量判断（无论是法规类还是研发类）都是以技术标 准为依据，包括国际标准、国家标准、行业标准和企业标准。但技术的进步是时刻都在发生的，汽车电动化 和智能化使得传统汽车核心技术领域发生了巨大的变革。新技术推动了汽车标准体系发生了较大的变化，一 些旧的技术标准被淘汰，并诞生了一些新的技术领域，以及原有的技术标准发生了较大的更新。

  新的标准更 迭将会要求车企按照新的标准重新评测其产品，以验证其是否符合新的技术标准。如 2021 年 6 月，工信部 发布 GB/T 28382《纯电动乘用车技术条件》推荐性国家标准的修订的征求意见稿，该技术标准就是对 2012 年发布的 GB/T 28382-2012《纯电动乘用车技术条件》国家标准中部分技术条款，如最高车速、续驶里程， 电动汽车电池系统要求等进行的修订，旧的技术标准已经难以适应技术的发展。

  智能电动汽车标准体系日渐完善：智能网联汽车是具备环境感知、智能决策和自动控制，或与外界信息交互， 乃至协同控制功能的汽车。其内在运营逻辑和与环境的交互与传统汽车大为不同。我国已经积极制定智能电动汽车领域的技术标准体系，2022 年 9 月由工信部发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽 车）（2022 年版）》（征求意见稿）。该文件是对 2017 年工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合发布的 《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》的修订。

  智能电动诞生的新标准将催生更多法规类检验测试业务：依据上述标准体系，工信部、交通部等部委近年来也陆 续发布多项智能汽车相关标准或征求意见稿，如《汽车软件升级通用技术要求》（征求意见稿）、《车联网网 络安全和数据安全标准体系》、《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》、《国家车联网产业标 准体系建设指南（智能交通相关）》、《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿） 等。传统汽车的准入管理政策也在不断调整，放管服、系族管理等实施都将加剧传统汽车法规类检验测试业务的 竞争以及部分检测项目的减少。但是，随着智能网联相关的标准体系逐步完善，新的标准将会诞生更多新增 检验测试业务。